行業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力往往來自于技術(shù)驅(qū)動(dòng)。作為苦盡甘來的技術(shù)派代表，比亞迪及王傳福已經(jīng)成長(zhǎng)為行業(yè)的龍頭企業(yè)及企業(yè)家領(lǐng)袖。與之有著相似畫像的還有隆基股份及李振國。

進(jìn)入2022年，疊加各種不確定因素，新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出分化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。產(chǎn)業(yè)鏈的分化、技術(shù)路徑的分化、企業(yè)業(yè)績(jī)的分化正在行業(yè)的運(yùn)行中頻頻上演。王傳福多年前的“預(yù)言”如今一語成讖。在新能源汽車銷售因上游電池產(chǎn)業(yè)鏈狀況頻出而普遍疲軟的時(shí)候，比亞迪卻攻城略地，頗有獨(dú)善其身的態(tài)勢(shì)。

一、比亞迪為何獨(dú)美

真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長(zhǎng)均為160%倍，增速實(shí)現(xiàn)了2016年以來的最高水平。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，在新能源汽車高速行駛的2021年，比亞迪成為市場(chǎng)銷量的最大贏家，以同比221.3%的增幅成為2021年的新能源汽車銷量冠軍。盡管小鵬汽車實(shí)現(xiàn)了275.2%的增幅，但二者的去年同期銷量基數(shù)分別為181765輛、26159輛。

與此同時(shí)，在疫情反復(fù)和油價(jià)持續(xù)上漲的情況下，新能源汽車再次迎來高增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到了31.7萬輛，同比激增189.1%，與此同時(shí)，2月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到了21.8%，較去年同期提升了13個(gè)百分點(diǎn)。

由此，乘聯(lián)會(huì)將2022年新能源乘用車銷量預(yù)期由480萬輛提升至550萬輛，預(yù)計(jì)2022年新能源乘用車的滲透率將達(dá)到25%左右;新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。

趨勢(shì)上的確定性依舊是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)。然而，新能源汽車銷量普漲的態(tài)勢(shì)在地緣危機(jī)等新格局下也出現(xiàn)一定的分化。

“鎳價(jià)在一天內(nèi)上漲67.2%，則意味著制造每輛電動(dòng)汽車的平均成本增加約1000美元”——摩根士丹利的測(cè)算從第三方的角度佐證了新能源汽車行業(yè)因?yàn)椤把嚒倍瓉淼勾汉?產(chǎn)銷數(shù)據(jù)更客觀的支撐了這一格局的形成，3月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布2022年2月汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況簡(jiǎn)述。2022年2月，新能源汽車產(chǎn)銷雖然同比繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但環(huán)比出現(xiàn)下降。產(chǎn)銷分別達(dá)到36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長(zhǎng)2.0倍和1.8倍;環(huán)比下降18.6%和22.7%， 2022年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷82.0萬輛和76.5萬輛，同比增長(zhǎng)1.6倍和1.5倍。

同比高增，環(huán)比下滑。1-2月份是關(guān)鍵的時(shí)間窗口。而鎳價(jià)的暴漲無疑是此次“慘案”的重要“同謀”。

數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，7家新能源乘用車車企(小鵬+理想+蔚來+哪吒+零跑+埃安+極氪)新能源汽車交付量合計(jì)42764輛，交付量環(huán)比-41.82%;而反觀比亞迪，卻頗有獨(dú)善其身的態(tài)勢(shì)，比亞迪2月銷量?jī)H僅環(huán)比下滑了5.4%。

在相同的市場(chǎng)前提下，比亞迪為何“獨(dú)善其身”?一段比亞迪董事局主席王傳福的過往隨之再度火爆。

2021年的某會(huì)議上，王傳福表示，比亞迪從2008年就決定堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池，這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉(zhuǎn)成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。

可以說，不斷上漲的鎳價(jià)令新能源汽車的電池生產(chǎn)備受打擊。而比亞迪對(duì)三元電池的不感冒使得其在這一輪鎳價(jià)暴漲中意外獲益。

數(shù)據(jù)顯示1-2月，磷酸鐵鋰電池以16.7GWh的裝機(jī)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三元鋰電池的13.1GWh的裝機(jī)量，磷酸鐵鋰電池的占比穩(wěn)定在55%以上。今年2月份，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)31.8GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1GWh，占總產(chǎn)量63.1%。

而車企層面，大眾、現(xiàn)代、奔馳等已宣布將在乘用車使用磷酸鐵鋰電池。

二、產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)花落誰家

鋰價(jià)飆升引發(fā)電池技術(shù)路線的再思考

在此次產(chǎn)業(yè)邏輯之外的意外狀況影響下，比亞迪對(duì)磷酸鐵鋰技術(shù)路線的執(zhí)著突然成了行業(yè)爭(zhēng)相討論的焦點(diǎn)。王傳福的一語成讖似乎弱化了三元鋰電的成長(zhǎng)前景。2021年磷酸鐵鋰電池的累計(jì)裝機(jī)量市場(chǎng)份額也以51.68%首次反超三元鋰電池。

然而標(biāo)志性事件的產(chǎn)生背后，分化并未如預(yù)期一樣帶來“革命性”的變化。在2022年以來的新能源汽車漲價(jià)潮中，比亞迪并未落后。

首先，電池的高密度趨勢(shì)是行業(yè)的明確趨勢(shì)。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，細(xì)分市場(chǎng)的建立也將逐漸明晰。在新能源汽車的中高端細(xì)分市場(chǎng)，三元鋰電仍將占據(jù)優(yōu)勢(shì);另外，智能化程度日益高增的汽車無疑對(duì)高密度電池有著更為深度的需求。

同時(shí)，在普遍印象中，磷酸鐵鋰盡管安全性及成本上更具優(yōu)勢(shì)，但碳酸鋰價(jià)格的波動(dòng)在近年來也非常劇烈。數(shù)據(jù)顯示，3月10日電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)已經(jīng)達(dá)到了49.1萬元/噸。而在2020年12月28日，電池級(jí)碳酸鋰華東地區(qū)均價(jià)僅為5.46萬元/噸。這意味著，短短一年半不到的時(shí)間里，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)增長(zhǎng)了8倍。

而磷酸鐵鋰的原材料主要就是碳酸鋰和磷酸鐵，其中又以碳酸鋰為主導(dǎo)。碳酸鋰價(jià)格的大幅提高，也使得磷酸鐵鋰的價(jià)格持續(xù)拉升。東亞前海證券的相關(guān)研報(bào)表示，2021年以來，磷酸鐵鋰價(jià)格持續(xù)上漲。2021年全年，磷酸鐵鋰價(jià)格從年初的3.7萬元/噸上漲至年末的10.7萬元/噸，漲幅為189.19%。2022年以來，磷酸鐵鋰價(jià)格延續(xù)上升趨勢(shì)，截至2022年3月4日，價(jià)格為16.3萬元/噸，較年初上漲52.3%。

此消彼長(zhǎng)中，磷酸鐵鋰的價(jià)格優(yōu)勢(shì)究竟會(huì)維系到何時(shí)，市場(chǎng)不得而知。由此可見，因?yàn)榈赜蛘挝C(jī)的突發(fā)狀況而質(zhì)疑新能源電池的技術(shù)路徑并非理性思考。但比亞迪的未雨綢繆的確值得學(xué)習(xí)借鑒。畢竟在電池路徑之外，比亞迪在芯片領(lǐng)域的成績(jī)也是有目共睹。盡管領(lǐng)域不同，但比亞迪迅速發(fā)展的底層邏輯有著共同性，那就是謀求更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。