中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，6月中國汽車產(chǎn)銷環(huán)比、同比均實現(xiàn)正增長，表明遭受疫情沖擊的汽車制造業(yè)正持續(xù)回暖。

但是，從更長時間周期來看，情況遠沒單月數(shù)據(jù)顯示的那么樂觀。今年上半年，中國乘用車產(chǎn)銷均同比下降超22%，全年汽車產(chǎn)銷負增長已無懸念。作為全球最大、品牌最多、競爭最激烈的汽車市場，中國汽車產(chǎn)銷將連續(xù)三年負增長。

縮量競爭下，汽車企業(yè)明顯分化，部分企業(yè)在寒冬中被邊緣化，更有甚者淘汰出局。而且，即使被視為汽車變革未來之星的新能源汽車陣營也已明顯上演大洗牌。正如中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠所言，要客觀評估車市的回升，不能對后市的增長過于樂觀，要深刻認識疫情按下了企業(yè)優(yōu)勝劣汰的加速鍵。

業(yè)內(nèi)人士斷言半數(shù)中國汽車品牌消失

“現(xiàn)在前十家企業(yè)市場占有率已經(jīng)超過90%，這是很長時間沒有達到的水平。”在去年11月的一次新聞發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長師建華說，增量市場下企業(yè)面臨的是掙多掙少的問題，“現(xiàn)在面臨的是生存問題”。

自2018年以來，中國汽車市場告別突飛猛進的黃金十年，步入負增長時代。存量甚至是縮量競爭下，力帆、華泰、君馬、獵豹等越來越多的汽車品牌退出市場，部分品牌苦苦支撐。

按照中汽協(xié)的統(tǒng)計，中國整車企業(yè)超過100家，居全球之首。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧均在2019年先后公開斷言，未來至少有50%的中國汽車品牌消失。

如王俠所言，原本就處境艱難的汽車產(chǎn)業(yè)，在疫情打擊之下正在加速優(yōu)勝劣汰。競爭力相對較弱的中國品牌面臨更大壓力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車6月市場占有率為33.5%，比去年同期低5個百分點。事實上，這很可能是過去十年單月占有率新低。

從微觀層面看，北汽銀翔、東風裕隆、眾泰汽車等一眾本土品牌在今年上半年快速衰落，其中，眾泰汽車前5個月銷量同比下滑95.99%，東風裕隆銷量為零。此外，曾被視為中國品牌一面旗幟的奇瑞汽車，上半年銷量下滑25.7%，僅有20萬輛；江淮汽車銷量下滑29.8%，僅為6.7萬輛。

中汽協(xié)預(yù)估，如果海外疫情持續(xù)蔓延，中國汽車市場今年產(chǎn)銷將同比下降20%。值得注意的是，今年上半年，中國汽車產(chǎn)銷同比下降分別為16.8%、16.9%。這也就意味著，汽車市場依然存在出現(xiàn)單月產(chǎn)銷同比下降20%以上的可能，縮量競爭將變得更為殘酷。

國際品牌躺贏的日子一去不復(fù)返

在中國汽車市場，國際品牌相對競爭力、抗打擊能力更強，國際品牌市占率疫情期間上揚一定程度上證明了這一點。

但是，國際品牌面對存量乃至縮量競爭也絕非鐵板一塊，集體“開疆拓土”。在部分中國品牌汽車掉隊的同時，國際品牌也出現(xiàn)了明顯分化。

例如，曾經(jīng)在華風光一時的雪鐵龍選擇了收縮戰(zhàn)線，退出東風標致雪鐵龍。近期，法國雷諾也宣布退出中國乘用車市場。同樣主打法系車的神龍汽車，年銷量一度達到70萬輛，今年上半年下滑至2.3萬輛。

有分析認為，部分國際品牌在華敗北，在于未能適應(yīng)市場階段的轉(zhuǎn)換。即在市場快速擴張期，國際車企通過將車型引入中國，基本是“賣得火多賺錢，不火少賺錢”。但是，如果中國汽車消費需求升級，加之市場競爭激烈，那些未能根據(jù)市場變化做出產(chǎn)品、營銷、研發(fā)、組織架構(gòu)調(diào)整的企業(yè)，就可能產(chǎn)品滯銷。

新冠疫情對全球經(jīng)濟的沖擊，正在加速國際品牌在中國市場的優(yōu)勝劣汰。一方面，疫情的全球擴散，對汽車產(chǎn)業(yè)造成不分國別的打擊。實力相對較弱的國際車企，更傷元氣。另一方面，中國經(jīng)濟領(lǐng)先復(fù)蘇，全球車企將會把更多希望寄托于中國，勢必強化在華布局。

以歐洲為例，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和英國的汽車銷量，今年上半年同比下滑達39.5%，為十幾年來最低，其中世界汽車發(fā)源地德國下滑約35%。

今年以來，以德國大眾為代表的國際車企在華動作頻頻，通過加碼投資、發(fā)力營銷，試圖分得更多“蛋糕”。可以預(yù)見，已經(jīng)實現(xiàn)宏觀經(jīng)濟和車市單月正增長的中國，將成為全球車企競爭最慘烈的市場，技不如人者，將加速邊緣化或淘汰出局。

新能源汽車狂跌大洗盤

近期，評級機構(gòu)穆迪對全球22家汽車企業(yè)進行調(diào)查，并下調(diào)了其中9家公司的債務(wù)評級。其中，北汽集團因杠桿率較高，及疫情導(dǎo)致中國汽車消費需求疲軟而慘遭降級。

北汽銀翔的衰落已有一段時間，但是北汽的新能源業(yè)務(wù)的掉頭直下卻有些出人意料。作為曾經(jīng)的純電動汽車銷量冠軍，北汽新能源年銷量一度達到約16萬輛。進入2020年，北汽新能源的銷量急轉(zhuǎn)直下，上半年累計銷量僅14700輛，同比劇降77.44%，扣除非經(jīng)營性損益的凈利潤為-8.7億元。

經(jīng)歷多年爆發(fā)式增長的新能源汽車市場，在2019年增速明顯下降；今年上半年，銷量更是因疫情沖擊出現(xiàn)37.4%的大幅下滑，下滑幅度遠超整體市場。但是，特斯拉、比亞迪和廣汽新能源的主打產(chǎn)品依然實現(xiàn)逆勢崛起，銷量分別達到4.5萬輛、2萬輛和1.7萬輛。

這一現(xiàn)象也出現(xiàn)在造車新勢力群體。7月18日，蔚來汽車第5萬輛量產(chǎn)車下線。小鵬汽車也處于穩(wěn)步量產(chǎn)狀態(tài)。但是，7月1日，拜騰中國全面進入停工停產(chǎn)階段；8月起，拜騰將只支付員工基本待崗生活補貼，并鼓勵員工主動離職。

曾被稱為“四大造車新勢力”之一的拜騰“休克”，是當前造車新勢力在疫情下加快洗牌的一大標志性事件。此前，曾宣布將投資百億在南京建設(shè)純電動整車制造基地的博郡汽車因負面纏身、融資不暢，已處于全員待崗狀態(tài)。最先量產(chǎn)上市的造車新勢力云度汽車一直銷售不暢，淪為邊緣造車新勢力。

有業(yè)內(nèi)專家分析，宏觀環(huán)境的變化、汽車產(chǎn)業(yè)的重塑、汽車消費方式的轉(zhuǎn)變、資本市場關(guān)注點的轉(zhuǎn)移等，都在影響和引導(dǎo)著新能源汽車，尤其是造車新勢力。未來，伴隨以特斯拉、比亞迪為主的頭部企業(yè)持續(xù)在產(chǎn)品和創(chuàng)新端發(fā)力，國家擴大新能源汽車市場開放，預(yù)計將有更多新能源車企在商戰(zhàn)中敗北、退場。