突如其來的“7·23動車追尾事故”，為高速發(fā)展的高鐵產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。8月10日召開的國務院常務會議決定開展高速鐵路及在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。
　　
　　此次會議提出的措施將導致高鐵建設項目的減速，對于高鐵這條相關產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)將造成很大影響。作為高鐵建設必須用到的材料———鋼軌的生產(chǎn)企業(yè)受到的影響將更為直接。未來幾年，我國鐵路建設對鋼軌的需求是否會減弱？近年來鐵路大發(fā)展的過程對鋼軌生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生了怎樣的影響？鋼軌生產(chǎn)企業(yè)如何應對產(chǎn)能過剩局面？《中國冶金報》記者就此問題走訪了國內(nèi)主要的鋼軌生產(chǎn)企業(yè)及相關業(yè)內(nèi)人士。
　　
　　鋼軌質(zhì)量不存在任何問題
　　
　　某鋼軌生產(chǎn)企業(yè)的鋼軌研發(fā)專家向《中國冶金報》記者表示，目前來看，沒有任何證據(jù)表明，這次安全事故與鋼軌質(zhì)量有關。多年的運行實踐表明，國產(chǎn)鋼軌的質(zhì)量是有充分保障的。與此同時，該專家提醒，此次事故對鋼軌生產(chǎn)廠家再次提出了警示，鋼軌的實物質(zhì)量始終是事關廣大乘客安全的壓倒一切的大事，鋼軌生產(chǎn)企業(yè)必須更加重視產(chǎn)品的質(zhì)量。
　　
　　作為與鐵路安全息息相關的另一個品種———車輪的主要生產(chǎn)廠商，馬鋼居安思危，將此次重大事故引以為鑒，召開了專題研究會，確保車輪產(chǎn)品質(zhì)量安全。馬鋼提出，搞好車輪的質(zhì)量工作，確保車輪的質(zhì)量安全，就是對國家負責、對人民負責、對社會負責。對于車輪這一特殊產(chǎn)品的質(zhì)量而言，怎么強調(diào)也不過分，必須要時刻保持警醒，不容出現(xiàn)任何閃失。高鐵時代不僅僅是高速時代，更重要的是質(zhì)量時代、責任時代。一般的行業(yè)可以忍受99%的產(chǎn)品合格率，但高鐵不能忍受，百萬分之一也不能忍受，必須不折不扣地達到100%。
　　
　　與此同時，有長期從事鐵路項目研究的業(yè)內(nèi)人士指出，降低高鐵運行速度，安全考慮只是一個方面，另一方面則是出于控制成本的考慮。據(jù)測算，列車運行速度在突破300公里后，成本開始飆升。而目前，鐵路部門的資金極為緊張。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，鐵道部的負債額達到20907億元，首次突破了2萬億元，負債率亦攀升至58.53%。相關人士透露，目前鐵道部欠主要鋼軌生產(chǎn)企業(yè)的鋼軌貨款已經(jīng)超過20億元。
　　
　　鋼軌的需求高峰已經(jīng)過去
　　
　　從《中國冶金報》記者目前掌握的情況來看，受到此次國務院常務會議決定影響的在建和待建高鐵項目不在少數(shù)。
　　
　　目前在建的高鐵線路總長度大約在9000公里左右，如四縱四橫主干道中的寧杭線、石武線、哈大線、廈深線等，以及中原城市圈的大西線等。這些線路都已經(jīng)通過了國家層面和相關部委的審批，特別是目前很多路線建設項目已經(jīng)完成了征地、拆遷等環(huán)節(jié)。這部分在建高鐵線路被取消的可能性不大，最多只是影響到建設的速度。
　　
　　而列入規(guī)劃的待建高鐵線路的未來則存在不確定性。這些待建線路的總里程超過1.1萬公里，總投資額超過1.4萬億元。其中，列入四縱四橫主干線的里程達到3800公里，總投資額超過5800億元，包括京沈線、杭長線、長昆線等主要干線；其他城市圈城際鐵路中的蘭新線、合福線等也為里程長、投資大的主要線路。預計待建項目中的大部分線路仍然會逐步開工建設，但開工時間和進程有可能受到拖延；少數(shù)線路可能面臨項目取消的風險。
　　
　　從2008年10月21日國務院常務會議核準一攬子基礎設施建設項目開始，鐵路建設開始被視為“拉動經(jīng)濟增長的重要亮點”。當時，國務院批復的鐵路投資額達到2萬億元，其中，在建項目的投資規(guī)模超過了1.2萬億元。后來披露的數(shù)據(jù)顯示，整個“十一五”期間的鐵路建設資金已遠遠超過2萬億元。
　　
　　此次，鐵路部門暫緩建設部分高鐵項目，將對鋼軌生產(chǎn)企業(yè)造成重大的不利影響。業(yè)內(nèi)人士明確表示，鋼軌市場的需求高峰已經(jīng)過去。
　　
　　2010年，鐵路部門計劃采購鋼軌330萬噸，實際采購量為300萬噸，創(chuàng)歷史最高紀錄。從今年開始，鐵道部采購鋼軌的數(shù)量開始下降，今年的計劃采購量為280萬噸，業(yè)內(nèi)人士預計最終的實際采購量約在200萬噸左右，與今年的計劃采購量和去年的實際采購量相比有約100萬噸的差距。與此同時，隨著部分高鐵建設項目的緩建，業(yè)內(nèi)人士預計，今后兩三年內(nèi)鐵道部的鋼軌實際采購量將維持在200萬噸左右，年采購量300萬噸的高峰將難以再現(xiàn)。具體來看，雖然高鐵緩建帶來一定的影響，但是2011年后，中國鐵路總里程將突破10萬公里，每年的維修用軌量將保持在160萬噸左右，加上部分在建項目，鐵道部的鋼軌采購量仍將維持在200萬噸左右。
　　
　　而供給層面的狀況同樣不容樂觀。目前包鋼、攀鋼、武鋼、鞍鋼4家鋼軌生產(chǎn)企業(yè)的鋼軌生產(chǎn)能力已經(jīng)達到400萬噸/年。今年底，河北鋼鐵集團邯鋼的萬能生產(chǎn)線將投產(chǎn)，國內(nèi)鋼軌產(chǎn)能將突破500萬噸，而按照鐵道部鋼軌采購量維持在200萬噸左右計算，加上地方鐵路、城市軌道交通和吊車軌等市場，國內(nèi)市場鋼軌的總需求量約在250萬噸左右，產(chǎn)能富余約1倍左右。嚴重的產(chǎn)能過剩將導致鋼軌市場的競爭更為激烈，從而進一步影響到鋼軌產(chǎn)品的盈利能力，導致企業(yè)生產(chǎn)鋼軌的積極性下降。
　　
　　今年上半年，在國內(nèi)鋼材產(chǎn)量同比增長12.8%的背景下，鐵道用材的產(chǎn)量卻從去年同期的271萬噸下降到253.2萬噸，同比下降6.6%。其中，重軌產(chǎn)量減少了48萬噸，同比下降了22.88%，顯示了鋼軌需求的明顯下降。7月份，某鋼廠僅供應鐵路部門鋼軌3000噸，比計劃數(shù)字低約80%。
　　
　　軌生產(chǎn)企業(yè)須開拓新品種和新市場
　　
　　在鋼軌市場出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)能過剩的情況下，如何在品種和市場開發(fā)上尋求突破，成為鋼軌生產(chǎn)企業(yè)面臨的難題。
　　
　　國內(nèi)最大的鋼軌生產(chǎn)企業(yè)———包鋼共有2條鋼軌生產(chǎn)線。老線設計產(chǎn)能60萬噸，新線為萬能軋機高速重軌生產(chǎn)線，年設計產(chǎn)能90萬噸。在需求旺盛時期，包鋼鋼軌產(chǎn)能得到極大釋放，2010年包鋼重軌產(chǎn)量達到136萬噸，其中時速350公里的百米高速重軌產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的50%。今年以來，受全國鐵路建設計劃變動影響，包鋼重軌生產(chǎn)節(jié)奏放慢。1月~7月份的實際產(chǎn)量僅有18萬噸，比原計劃減產(chǎn)50%，2條生產(chǎn)線累計停產(chǎn)達到50天。為扭轉(zhuǎn)被動局面，從4月份開始，包鋼開始調(diào)整組產(chǎn)思路，其做法值得借鑒。
　　
　　一方面，是挖掘生產(chǎn)線潛力轉(zhuǎn)產(chǎn)H型鋼。幾年前，為充分發(fā)揮新線萬能軋機的生產(chǎn)能力，包鋼為其配套建設了H型鋼加工線。高速重軌產(chǎn)量銳減后，包鋼軌梁廠組織工程技術人員修改軋機孔型、調(diào)整軋制參數(shù)，理順加工工藝，先后開發(fā)出H200~H400共5個規(guī)格的中小型H型鋼產(chǎn)品投入生產(chǎn)。據(jù)包鋼的技術人員介紹，這條H型鋼生產(chǎn)線明年的產(chǎn)量可望達到87萬噸。同時，從5月份開始，包鋼利用原已淘汰的初軋產(chǎn)線廠房及現(xiàn)有軌梁廠舊線部分設備，著手建設大H型鋼生產(chǎn)線，年設計能力為120萬噸。由于西北地區(qū)H型鋼生產(chǎn)廠家少，包鋼的H型鋼一進入市場就受到歡迎。從6月份開始，包鋼的兩條重軌生產(chǎn)線擺脫了合同不足、停產(chǎn)待產(chǎn)的被動局面，開始實現(xiàn)滿負荷生產(chǎn)。
　　
　　另一方面，是多渠道化解鋼軌銷售壓力。城市軌道交通用軌是包鋼過去從未涉足的領域。今年以來，包鋼千方百計搭建供需渠道，實現(xiàn)了城市交通用軌生產(chǎn)的零突破。1月~6月份，包鋼向北京地鐵建設供軌2萬噸。此外，包鋼還加強了過去在市場上聲譽一直很好的吊車軌生產(chǎn)，截至上半年，吊車軌產(chǎn)量已達去年全年的2倍多。包鋼還開發(fā)出75公斤、75米重載專用鋼軌，并與神華集團達成供貨協(xié)議。同時，包鋼開發(fā)新規(guī)格鋼軌產(chǎn)品，全力開發(fā)計劃外市場。上半年包鋼出口鋼軌近3萬噸，第二代稀土軌、淬火軌的銷量均比去年有大幅增加。
　　
　　綜合來看，未來幾年之內(nèi)，國內(nèi)市場鋼軌產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為既成事實，鋼軌生產(chǎn)企業(yè)一方面需要繼續(xù)按照鐵道部的采購計劃進行生產(chǎn)供應，另一方面也要積極開拓新的品種和市場，積極做好轉(zhuǎn)產(chǎn)、出口等工作，化解國內(nèi)市場的產(chǎn)能過剩壓力。
　　
　　編后
　　
　　“7·23動車追尾事件”給高鐵產(chǎn)業(yè)帶來了沉重的打擊，也讓我們不得不反思金融危機以來國民經(jīng)濟和鋼鐵行業(yè)發(fā)展所面臨的一些問題。2010年1月30日，本報曾在評論員文章《轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式刻不容緩》中提出：“2012年之后，鋼鐵行業(yè)目前已經(jīng)建設起來的鋼軌和其他鐵路用鋼產(chǎn)能將去向何處？面對這些，我們不得不冷靜地思考，當前的形勢也許可以支撐鋼鐵行業(yè)在一兩年內(nèi)的發(fā)展，但能否讓我們在2012年收獲一個健康的鋼鐵行業(yè)？鋼鐵行業(yè)在當前的需求結構下形成的產(chǎn)能結構和產(chǎn)品結構，在離開這個大背景后是否仍然適應市場的需求？”如今，我們預料中可能出現(xiàn)的局面已經(jīng)提前擺在鋼軌生產(chǎn)企業(yè)的面前。
　　
　　面對這種局面，我們在積極采取措施應對的同時，還要再次呼吁，鋼鐵企業(yè)要準確把握下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢和發(fā)展規(guī)律，既要看到機遇，也要看到風險，并據(jù)此冷靜地進行生產(chǎn)經(jīng)營決策。應該說，高鐵減速，從一個側面再次說明，過度依靠大規(guī)模投資拉動經(jīng)濟超常規(guī)快速增長的發(fā)展方式到了必須轉(zhuǎn)變的時候。而作為國民經(jīng)濟基礎產(chǎn)業(yè)的鋼鐵行業(yè)，也必須充分認識到“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結構”的緊迫性，并付之于實踐。