1200艘船船齡超過20年，平均船齡創(chuàng)歷史新高。面對市場運力持續(xù)過剩，集裝箱船領域或將掀起一陣“拆船潮”，而掌控著全球最大船隊的地中海航運無疑將成為決定集裝箱航運市場走向的主要“推手”。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）近期發(fā)布報告稱，當前集裝箱船的平均船齡已達到14.2年，這是迄今為止的最高水平，這一數(shù)據(jù)也意味著集裝箱船已成為航運業(yè)三大船型中船齡最老的船舶。相比之下，干散貨船的平均船齡為11.9年，而油船的平均船齡為12.8年。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出：“集裝箱船船隊的平均船齡在2010年8月創(chuàng)下9.9年平均船齡的新低，從2010年8月份起交付了2516艘集裝箱船，拆解了1384艘集裝箱船，但這些不足以降低集裝箱船平均船齡，集裝箱船船隊的平均船齡在過去13年中增加了4.3年。”

相比而言，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，散貨船船隊的平均船齡在過去10年僅增加了2.8年至11.9年，油船船隊的平均船齡在過去10年增加了4.6年至12.8年，但油船船隊目前的平均船齡仍低于集裝箱船。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前全球船齡在20年及以上的集裝箱船約有1200艘，總運力約290萬TEU，相當于現(xiàn)有船隊運力的20%以上。

值得一提的是，Alphaliner指出，在船齡超過20年的集裝箱船運力中，有多達25%目前屬于全球最大集運公司地中海航運。自2020年8月以來，地中海航運大舉收購二手集裝箱船，總計購入的330艘二手船中有多達145艘船齡超過了20年。因此可以說，在未來幾年運力過剩的背景下，地中海航運決定何時報廢以及報廢的舊船數(shù)量，可能會影響到其他許多航線的命運。

顯然，船齡超過20年老舊集裝箱船是今后幾年的主要拆解對象。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在船齡超過20年的船舶中，載箱量在0-2999TEU和3000-5999TEU的集裝箱船分別占比76%和16%，這也表明過去幾年船隊更新主要集中在超巴拿馬型集裝箱船。

此外，目前的新船訂單仍然集中在大型集裝箱船上，6000TEU以下規(guī)格的船舶訂單數(shù)量遠遠低于船齡超過20年同規(guī)格的船舶數(shù)量。在0-2999TEU尺寸段，有317艘新船在建，但有994艘船齡超過20年。同樣，BIMCO的數(shù)據(jù)顯示，3000-5999TEU尺寸段有210艘船齡超過20年，但新船訂單量僅有100艘。

Rasmussen表示：“盡管過去15個月集裝箱運費大幅下滑，但與過去10年相比，2023年的船舶拆解量仍然較低。在今年前9個月中，有57艘集裝箱船被拆解，而在過去10年中，集裝箱船的平均拆解量為81艘。集裝箱船市場的新船訂單中有750艘將于2025年底前交付，根據(jù)拆解船舶的數(shù)量，平均船齡將有所下降，各種規(guī)模船舶的平均能效將有所提高。此外，能夠使用替代性低碳燃料的船舶比例也將增加。”

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在集運市場最火爆的2021年至2022年，兩年時間里集裝箱船報廢數(shù)量總計僅為27艘，遠遠低于平均數(shù)字。

隨著運價下滑影響集運公司盈利表現(xiàn)，再加上大量新船交付帶來的運力過剩，分析師認為船東拆船的意愿可能會增加。航運咨詢公司德路里（Drewry）預測，2024年集運公司合計虧損將達到150億美元，集裝箱船運力和需求的增長要到2026年才能同步。

另一方面，丹麥咨詢公司Sea-Intelligence則表示，2026年的預測“過于樂觀”，預計亞洲船廠建造的所有新運力至少要到2028年才能消化，這與全球金融危機后的情況一致，在2008年的金融危機之后全球集運市場直到2017年才再次恢復供需平衡。