進(jìn)入4月以來，小米造車的步伐正在全面提速。

4月12日，小米汽車公布了5項專利，包括：電驅(qū)動橋及其故障診斷方法和裝置、車輛終端、電動車輛及其控制電源電路、自適應(yīng)巡航啟動時長調(diào)整方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)等。

圖片源于企查查

僅在4天前，小米汽車就已曝光其首項專利——多相電機(jī)的控制方法、裝置及可讀存儲介質(zhì)。

與此同時，小米汽車北京工廠所在地塊已開工建設(shè)。報道稱，該地塊正在進(jìn)行平地整理工程，約已完成了十之四五。按照規(guī)劃，該生產(chǎn)基地將為小米汽車完成30萬輛的年產(chǎn)能。

此外，在動力電池領(lǐng)域，小米也在積極布局。4月初，北京衛(wèi)藍(lán)新能源科技有限公司發(fā)生工商變更，新增湖北小米長江產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)有限合伙。

事實(shí)上，自小米創(chuàng)始人雷軍正式官宣造車后，這一年以來，市場上時不時就會傳出有關(guān)小米造車的種種動態(tài)，有的關(guān)乎戰(zhàn)略規(guī)劃，有的關(guān)乎人才招聘，還有的關(guān)乎造車進(jìn)度……

無論當(dāng)初決定造車是為了跟風(fēng)、蹭熱度，還是真的出于生態(tài)戰(zhàn)略考慮，在外界看來，小米造車一直都在如火如荼地開展著。

那么，已在手機(jī)市場所向披靡的小米為何造車?小米有何優(yōu)勢?在看似喧囂的背后又有哪些亟待解決的難題?

為何造車?

或許小米造車也是不得已而為之。

首先，智能手機(jī)出貨量逐年下降，增量空間有限，小米手機(jī)天花板可見。IDC預(yù)測，2025年全球手機(jī)出貨量不過15億部，CAGR只有3.7%，智能手機(jī)市場增長動力總體不足。

從國內(nèi)數(shù)據(jù)看，小米手機(jī)市占率在2015年見頂達(dá)到16%后開始回落，此后基本維持在12%左右，雖在近兩年受益于市場格局變動市占率有望提升，但整體智能手機(jī)市場創(chuàng)新乏力、競爭激烈已是不爭的事實(shí)。

而汽車市場規(guī)模約為智能手機(jī)的3倍。

根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，2020年全球手機(jī)出貨量約13億部，全球市場規(guī)模約5000億美元。而2020年全球乘用車出貨量為5583萬臺，市場可達(dá)約1.5萬億美元。

相較于智能手機(jī)市場，汽車市場對小米來說更具備戰(zhàn)略前景。并且，汽車市場雖然不能完全復(fù)制手機(jī)市場從功能機(jī)到智能機(jī)的轉(zhuǎn)變，但其背后大的方向和趨勢是一致的。

當(dāng)與主流市場發(fā)展趨勢背道而馳的破壞式創(chuàng)新出現(xiàn)時，既得利益的企業(yè)難以適應(yīng)這類創(chuàng)新帶來的挑戰(zhàn)，這就給像小米這樣的創(chuàng)新者提供了彎道超車的好機(jī)會。

其次，小米造車的時機(jī)其實(shí)恰到好處。隨著國內(nèi)“雙積分”政策持續(xù)推動和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國新能源汽車滲透率快速提升，數(shù)據(jù)顯示，2021年8月新能源汽車產(chǎn)量滲透率已達(dá)20.62%，首次突破20%。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為20%是一個非常重要的指標(biāo)，一方面市場的教育普及工作基本完成，另一方面供應(yīng)鏈開始趨于穩(wěn)定。

參考智能手機(jī)發(fā)展史，2010年智能手機(jī)的滲透率超過20%，終端市場開始進(jìn)入洗牌階段。

從現(xiàn)在的數(shù)據(jù)看，全球乘用車市場電動車的滲透率有望在2025年超過20%，中國市場則有可能在2025年前超過20%。

根據(jù)小米3月22日發(fā)布的財報中所披露造車的最新進(jìn)展，首款車將在2024年上半年量產(chǎn)。正好趕上新能源汽車滲透率超過20%的格局洗牌。

這與雷軍當(dāng)年帶領(lǐng)小米手機(jī)攪局國產(chǎn)手機(jī)市場如出一轍。

小米的優(yōu)勢

如果要問，新勢力車企最怕啥?肯定是融不到錢。

造車燒錢，是公認(rèn)的事實(shí)。人才、技術(shù)、生產(chǎn)，方方面面都要花錢。對此，雷老板選擇直接“All-in”，并且已在未來十年，自己準(zhǔn)備好了100億美元。

 
圖片源于小米發(fā)布會

為了證明確實(shí)具備這樣的財力，“雷布斯”還亮出了小米截至2020年底的現(xiàn)金余額：1080億元。不差錢的小米，贏能漂亮的贏，輸也能有回旋的余地，說起話來自然也底氣十足。

其實(shí)，小米不僅有錢，在技術(shù)和人才儲備以及產(chǎn)業(yè)鏈布局方面也頗有心得。截至目前，包括小米集團(tuán)、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、順為資本以及雷軍個人的天使投資機(jī)構(gòu)順為創(chuàng)業(yè)，合計已經(jīng)投資了超50家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池、整車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)領(lǐng)域。

在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域，小米先后完成了激光雷達(dá)提供商禾賽科技、智慧停車方案提供商愛泊車、ADAS技術(shù)供應(yīng)商縱目科技、智能車供應(yīng)鏈公司上海幾何伙伴、自動駕駛技術(shù)公司DeepMotion等的投資。

在芯片領(lǐng)域，小米投資了黑芝麻和國內(nèi)車規(guī)級MCU公司云途半導(dǎo)體。另外早在2021年之前，小米也有投資比亞迪半導(dǎo)體、思特威和靈明光子等半導(dǎo)體領(lǐng)域。

在動力電池領(lǐng)域，小米又相繼投資了贛鋒鋰電、蜂巢能源、中航鋰電、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池企業(yè)。

產(chǎn)業(yè)鏈打通的背后，人才儲備也是非常重要的一環(huán)。

去年9月，小米汽車成立之初，團(tuán)隊僅17人。而后不久，小米積極招兵買馬，為了吸引人才開出了高于同行20%-30%的薪資，在放出招聘需求的短短幾個月里，小米收到了超兩萬份簡歷。

“挖人”也是小米招攬人才的方式，原吉利研究院總院長胡崢楠，原北汽極狐汽車總裁于立國等資深人士都加入了小米造車計劃，百度以及多家頭部車企的部分技術(shù)人員和管理人員也都流向了小米。

最新數(shù)據(jù)顯示，小米造車的研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模已超過 1000 人。

諸多挑戰(zhàn)

雖然有錢、有技術(shù)、有人才，但是小米在汽車市場中仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先是研發(fā)問題。參考國內(nèi)造車新勢力的發(fā)展路程，蔚來ES8研發(fā)到落地歷經(jīng)37個月，小鵬G3上市用了四年，理想2015年7月成立，理想ONE 2019年底才交付。

平均下來，初創(chuàng)公司從一款新車設(shè)計研發(fā)到量產(chǎn)交付，大概要用4年左右。即使小米的整合資源能力以及資金儲備優(yōu)于上述幾家，但要實(shí)現(xiàn)2024年量產(chǎn)，仍存疑。

其次是疫情之下芯片短缺。當(dāng)前車市恢復(fù)速度高于預(yù)期，新能源汽車對芯片的需求不斷增長。而小米共投資了8家國產(chǎn)芯片企業(yè)，除比亞迪半導(dǎo)體排在行業(yè)靠前的位置，其余幾家在行業(yè)里并不具備太大的競爭力。

電池短缺也是小米需要直面的問題。小米試圖通過投資珠海冠宇、中航鋰電、贛鋒鋰電、蜂巢能源這樣的電池供應(yīng)商來緩解電池短缺問題，但因動力電池的產(chǎn)能無法跟上能源汽車增長速度，也是“治標(biāo)不治本”。

如果說芯片荒，電池荒是整個行業(yè)的痛點(diǎn)，那么內(nèi)部團(tuán)隊磨合則是小米需要特別注意的。

根據(jù)小米財報披露，其造車團(tuán)隊規(guī)模達(dá)1000人以上，這些員工主要來自于小米內(nèi)部轉(zhuǎn)崗員工，互聯(lián)網(wǎng)大廠跳槽人員，造車新勢力以及傳統(tǒng)車企。

這些來自不同背景的員工相互磨合是最耗時的，且造車團(tuán)隊中的17位核心高管中有16位都來自于小米內(nèi)部，均沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗，而唯一一位有車企背景的只是外飾設(shè)計師，并不涉及造車的核心技術(shù)。

此外，消費(fèi)者心智占領(lǐng)也非常重要。小米靠饑餓營銷與高性價比，已在手機(jī)市場殺出一片天，但日用消費(fèi)品與大件消費(fèi)不同，汽車的使用場景較手機(jī)更為復(fù)雜，決定了消費(fèi)者在購買汽車時考慮的因素更多。

并且，小米造車主打的中高端定位也與消費(fèi)者認(rèn)知有出入，據(jù)雷軍在微博上發(fā)起的小調(diào)查，接受的價格區(qū)間在10萬以內(nèi)的網(wǎng)友占比最多，這與小米汽車10-30萬元的定價有一定偏差。

總之，無論小米造車成功與否，這趟被雷軍視為“最后一次創(chuàng)業(yè)”的造車之行，已經(jīng)吊足了大眾胃口，至于年輕人是否真的能像以前的米粉一樣支持小米汽車，還有待其量產(chǎn)和市場的雙重考驗。