汽車產業投資新政終于落地。12月18日，國家發展改革委正式發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》），將于2019年1月10日起施行。

　　為解決傳統燃油車產能過剩的問題，發改委希望限制汽車企業投資新產能，予以控制。《規定》將嚴控新增傳統燃油汽車產能，明確了禁止建設的燃油汽車投資項目范圍，并嚴格新增燃油汽車產能投資項目的準入條件。

　　《規定》第三章對燃油汽車整車投資項目提出了明確要求。禁止新建獨立燃油汽車企業，禁止現有車企跨類別建設燃油車生產能力，禁止燃油車企整體搬遷，禁止對特別公示的燃油車企進行投資。同時，《規定》還對現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力投資項目，提出了嚴格的要求。

　　“在幾個條件的限制下，現有的大部分企業（包括自主車企和合資企業）都不能增加燃油車產能了。”12月20日，一位汽車行業政策研究專家對21世紀經濟報道記者表示。

　　限制大部分車企擴產

　　普華永道的一份研究報告顯示，2018年中國汽車的整體產能將達到了4280萬輛。而根據中汽協數據顯示，2017年我國汽車產銷量分別為2901.5萬輛和2887.9萬輛。照此數據估計，約有三分之一的產能閑置。但與此同時，不少近年來銷量增長迅速的自主品牌和合資企業，仍有著擴產燃油車的需求。

　　《規定》出臺之后，車企通過投資新廠擴充產能將受到嚴格的限制，《規定》第十二條對現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力投資項目提出了五項規定。

　　首先，上兩個年度產能利用率均高于同產品類別行業平均水平。產能利用率較低的車企新增產能將不被允許，以避免產能閑置。從一定程度上來看，產能利用率很大程度上由銷量影響，銷量越好的企業，產能利用率往往更高。

　　第二， 新能源汽車產量占比高于行業平均水平。車企必須加速發展新能源汽車，才能有機會增加傳統燃油車產能。也就是說，對于此前并未在中國新能源(4.850, -0.18, -3.58%)汽車市場發力，但傳統燃油車增長迅速并有著擴產需求的大眾、豐田等日德合資企業而言，必須加快在中國導入新能源汽車。

　　第三， 研發費用支出占主營業務收入的比例均高于3%。這意味著，車企必須加大在研發的投入，增加本地開發。

　　第四， 產品具有國際競爭力。該規定的表述較難界定，但對車企的產品提出了要求，避免低端產能過剩。對自主品牌而言，有利于促進中國汽車產品向上。

　　此外，《規定》還對新建擴能項目所在省份提出了要求。項目所在省份，上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平，且不存在行業管理部門特別公示的同產品類別燃油汽車企業。

　　據工信部今年5月發布的《特別公示車輛生產企業（第3批）公告》顯示，天津一汽華利有限公司、廣汽日野（沈陽）汽車有限公司、一汽哈爾濱輕型汽車有限公司、成都新大地汽車有限公司、中恒天汽車集團輕型汽車有限公司等五家整車生產企業，以及53家客車及運輸類專用車生產企業被特別公示。也就是說，按照《規定》的要求，上述企業所在的省份的車企，將禁止在當地擴充產能。

　　“這意味著，各省要提高本省的產能利用率，推進聯合重組，推進一些企業的退出。對于特別公示的企業，不讓它退出的話就把它改造，變成一個正常的企業，退出特別公示的名單。省區產能利用率要求的提出，是倒逼地方政府推進本地聯合重組，推進劣勢企業退出，同時對于特別公示的企業趕緊處理，不處理就不能增加傳統燃油車產能。”12月20日，一位汽車業內人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　此外，《規定》第十三條指出，燃油乘用車擴能投資項目，除符合上述五點要求之外，企業平均燃料消耗量應滿足國家標準和有關規定的要求。異地新建擴能投資項目，建設規模應不低于15萬輛且企業上年度總產量不低于30萬輛。

　　根據工信部公布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2017年，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛。其中，74家企業平均燃油消耗量達標，56家企業平均燃油消耗量不達標，不達標的車企占比高達43%。也就是說，除了部分純進口的企業，單此項要求，就限制了近四成車企新增產能。

　　21世紀經濟報道記者發現，2017年平均燃油消耗量未達標的車企名單中不乏多家主流車企，既包括長城汽車(5.560, -0.09, -1.59%)、眾泰、東風柳汽等自主品牌，也包括東風雷諾、廣汽三菱、奇瑞捷豹路虎、長安福特、鄭州日產等合資企業。若照《規定》要求，上述乘用車企業將無法擴能燃油車項目。

　　綜合上述規定的全部要求，很少有車企能滿足全部條件。“這基本意味著，政府不希望有新工廠，而是使用閑置工廠來擴大產能。”一位汽車業內人士對記者表示。

　　與此同時，行業的整合與兼并重組也被得到鼓勵。《規定》指出，現有汽車企業兼并其他同產品類別獨立汽車企業，并將其轉為非獨立汽車企業且不增加其原有產能的，可不受上述條件約束。

　　這也意味著，兼并重組未來將是傳統車企擴充燃油車產能的主要方式之一。鼓勵企業產能合作，有利于利用現有閑置產能、淘汰落后產能，防范盲目建設和無序發展。

　　對插電混動較寬松

　　值得注意的是，插電式混合動力汽車在投資項目管理中，被等同為燃油車項目進行管理。

　　不過，有汽車業內人士對記者表示，這不意味著插電式混合動力汽車不再是新能源汽車，按照有關規定，插電式混動動力汽車仍屬于新能源汽車，享受研發、購買、使用等各環節對新能源汽車的優惠政策。

　　并且，盡管插電式混合動力汽車的管理按燃油車項目管理，但存在一定“特殊性”。

　　這種特殊性體現在，《規定》第十四條指出現有汽車企業建設插電式混合動力汽車生產能力投資項目，燃油車擴能項目中的五項約束中其中兩條將不限制插電式混動動力項目。一是上兩個年度新能源汽車產量均高于行業平均水平，二是項目所在省份上兩個年度產能利用率均高于同產品類別行業平均水平，且不存在行業管理部門特別公示的同產品類別燃油汽車企業。

　　“也就是說，對插電混合動力網開一面，插電混動產能不受占產量和省份的限制。插電混動是合資企業的主打車型，大部分合資企業都是插電混動，少量的純電。反過來說，這有利于其達到對新能源汽車產量高于行業平均水平的要求，并借此來達到擴產燃油車的要求。”上述汽車業內人士進一步表示。在他看來，這符合《規定》對于燃油車產能嚴管控，并支持發展新能源汽車產能的政策方向。