如今的新能源汽車有多火？我們甚至沒法用具體的數(shù)據(jù)來判斷，因為我們在統(tǒng)計新能源汽車廠商到底有多少家時，總會多多少少漏掉一兩個，所以可見中國新能源汽車廠商有多多，但是在我們看來，中國新能源汽車明顯是過多的，就像一直以來至今，我們始終認為中國的傳統(tǒng)燃料汽車廠商和品牌也普遍過多一樣，我們現(xiàn)在還沒法看到中國新能源汽車的未來，畢竟目前從政策、發(fā)展方向各個方面來看，新能源汽車都是朝陽產(chǎn)業(yè)，直到我們看到光伏產(chǎn)業(yè)和風電產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，似乎看到了新能源汽車的明天。

　　在過去幾年間，光伏產(chǎn)業(yè)和風電似乎代表著中國新能源的發(fā)展前景，前途似乎也是一片光明，畢竟中國地大物博，幅員遼闊，對于布局太陽能光伏電板和風電場來說得天獨厚，而且風能和太陽能本身也是不需要人工開采的，只需要做好電能的轉(zhuǎn)換工作就好了，所以一段時間內(nèi)，人們對于光伏產(chǎn)業(yè)的前景相當看好，國家在政策補貼方面做的也比較到位，所以光伏產(chǎn)業(yè)和風電產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速推進。

　　時至今日再看光伏產(chǎn)業(yè)和風電產(chǎn)業(yè)，明顯感覺到產(chǎn)能過剩了，當我們乘坐飛機穿越中國大地，到處可以看到大片的太陽能光伏電站和風電機，而事實是，火電依然是中國電力的主要提供方，即使是水電的占比也并不是很大，而且由于光伏和風電的生產(chǎn)成本較高，據(jù)我們了解，很多地方的國家電網(wǎng)都拒絕收購這些產(chǎn)業(yè)的電能，一方面是價格較高，一方面是產(chǎn)能過剩，所以目前的光伏產(chǎn)業(yè)和風電產(chǎn)業(yè)進入了新一輪的調(diào)整期，補貼退坡，很多光伏電站和風電場已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)，也可以這樣說，風口過后，整個行業(yè)終于回歸理性，留下一地雞毛。

　　回頭再來看現(xiàn)在的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，的確很熱鬧，相關(guān)政策也很支持，但是這個市場還是一樣的不理性，風口一來，大家一股腦的往里鉆，目前的新能源汽車行業(yè)還處在培育期，也就是很多新的廠商還在籌備階段，并沒有形成生產(chǎn)力，但是不得不說，處在這個階段的新廠商和新品牌實在是太多了，其中很多廠商都是奔著補貼資格去的，所以在過去的兩三年間，出現(xiàn)了很多續(xù)航并不理想的新能源汽車。

　　那么現(xiàn)在問題來了，這些為數(shù)不少的新能源汽車品牌未來怎么辦，我們不否認有一部分品牌會死在半路上，但是在各種資本力量的裹挾下，還是會有很大一部分新品牌和廠商會將新車量產(chǎn)，雖然現(xiàn)在很多新能源品牌的新車難以交付是一個大問題，但是如果這些品牌紛紛完成量產(chǎn)，批量投入市場的話，那么很可能帶來的結(jié)果就是產(chǎn)能過剩。

　　于是，國家在2018年的政策開始調(diào)整，2018年新能源汽車的補貼開始大幅減少，資料顯示，國家對于新能源汽車的補貼幅度甚至減少到40%，以比亞迪、宇通客車、中通客車為首的新能源汽車公司均出現(xiàn)業(yè)績下滑，福田汽車、海馬汽車、安凱汽車凈利潤同比更是出現(xiàn)斷崖式下滑。同時，沃特瑪資金鏈斷裂，需要數(shù)億資金才有可能恢復正常的運營。

　　然而，可以肯定的是，新能源汽車的結(jié)局將異于光伏產(chǎn)業(yè)。

　　比如，仔細分析補貼退坡的不同，我們可以發(fā)現(xiàn)，國家對新能源汽車補貼的減少主要是針對續(xù)航里程低于500公里以下的新能源汽車，是逼迫行業(yè)往高質(zhì)量的新能源汽車發(fā)展，補貼由“普惠制”向注重研發(fā)轉(zhuǎn)變，注重結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　光伏產(chǎn)業(yè)的政策出發(fā)是為了整改行業(yè)亂象。

　　“光伏的最大轉(zhuǎn)化率不過29%，目前的水平在18%-20%，技術(shù)壁壘低。如果要往高質(zhì)量方向發(fā)展，光伏板就要棄用硅材料，而選用砷化鎵，但可惜的是砷化鎵是有毒的，采用的幾率不大。所以說目前的光伏面臨的瓶頸比較大。”某知情人士說到。

　　其次，新能源汽車行業(yè)對中國影響巨大。

　　光伏作為新能源的一種，具有很多種替代方案，包括水電、風電、生物質(zhì)、核能等，其戰(zhàn)略意義并不大。然而中國作為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費國，在發(fā)動機等核心技術(shù)上依然受制于人，因此中國需要借助于新能源汽車實現(xiàn)彎道超車。同時，新能源汽車還可以調(diào)節(jié)中國的能源結(jié)構(gòu)。因此，中國政府發(fā)展新能源屬于國家戰(zhàn)略，會收到更多的政策支持。從這次補貼的改變也可以看出，新能源汽車從“普惠制”轉(zhuǎn)向“研發(fā)制”在確保行業(yè)良性發(fā)展之前，國家的支持不會停止。因此，在補貼完全退坡之后，還會有免購置稅、開放路權(quán)和車牌權(quán)、地方政府補貼生產(chǎn)企業(yè)等方式，為新能源汽車行業(yè)保駕護航。

　　再次，從經(jīng)濟性來講，盡管光伏已經(jīng)發(fā)展了二十多年，但是仍然依賴于補貼。目前新能源汽車行業(yè)除了補貼外，還有雙積分政策的推動。屆時雙積分政策將取代政府補貼成為新能源汽車市場的主要推手。根據(jù)雙積分政策2019年和2020年，國產(chǎn)和進口整車企業(yè)的新能源汽車積分比列要求分別為10%、12%，不達標者將重罰。這將促進車企大力發(fā)展新能源汽車，大幅提升新能源汽車的產(chǎn)銷。而光伏產(chǎn)業(yè)在嚴格的補貼政策出臺后已經(jīng)有些有心無力了。

　　實際效果來看，新能源汽車每年都實現(xiàn)了快速的增長，并已經(jīng)涌現(xiàn)出特斯拉、寧德時代等獨角獸企業(yè)，其商業(yè)模式已經(jīng)被驗證。同時，各個國家和地區(qū)已經(jīng)推出了禁售燃油汽車時間表，2019年，深圳全市將普及新能源出租車。海南計劃2030年前實現(xiàn)全島使用新能源汽車。

　　此外，二者在產(chǎn)業(yè)鏈深度、消費心理學等多個方面均存在巨大的差異。因此，相比光伏產(chǎn)業(yè)的一地雞毛，雖然產(chǎn)業(yè)退補會給行業(yè)帶來一定的壓力，然而，企業(yè)如果逆勢而上的話，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展前途可期。