作為“十三五”的開局之年，2016年原本是被寄予厚望的。但我國的造船業(yè)卻似乎仍積重難返。年初以來，中國造船業(yè)仍舊處于劇烈的“震動”之中：大量造船企業(yè)陷入運轉(zhuǎn)經(jīng)營困境；多家造船企業(yè)申請破產(chǎn)重組，而五洲船舶也成為了近十年來第一家倒閉的國有船廠，這一切，都令業(yè)內(nèi)唏噓不已。
       有分析人士預計，還將有更多的中國造船企業(yè)在這場轉(zhuǎn)型升級的“陣痛”中倒下。此時，傳來一季度船舶訂單回升的消息，對于中國造船業(yè)而言無疑只是隔靴搔癢。伴隨著國家“十三五”計劃宏偉藍圖的展現(xiàn)，在從“造船大國”向“造船強國”進軍的道路上，我們不禁要問：中國造船業(yè)究竟還需沖破哪些阻礙？中國造船業(yè)的春天究竟何時才能到來？
       整體低迷形勢未改
       據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司最新數(shù)據(jù)顯示：2016年一季度，全國造船完工量同比下降，新接訂單量出現(xiàn)較大幅度回升。1-3月期間，全國造船完工量835萬載重噸，同比下降11.8%。新承接船舶訂單量742萬載重噸，同比增長23.9%。
       盡管此次一季度新接船舶訂單量出現(xiàn)較大幅度回升，在刺激市場的同時，也為一些正處于破產(chǎn)邊緣的造船企業(yè)帶來了“一線生機”。但業(yè)內(nèi)人士卻普遍認為，船舶訂單量的增加對我國造船企業(yè)未來運營而言，并非完全有利。
       中投顧問高級研究員申正遠表示：之所以一季度新接船舶訂單量出現(xiàn)較大幅度回升，一方面是由于今年3月份BDI指數(shù)的大幅反彈，使眾多航企看到了希望。另一方面是因為今年1-2月承接新船訂單量同比已經(jīng)下降了75.1%，而當前船舶造價又處于低位，所以很多航企都將此時當作一個低成本擴張的有利時機，于是船舶的訂單量自然便有所增加。然而，一季度訂單的增多也并不意味著造船企業(yè)的經(jīng)營狀況會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，從造船完工量來看，一季度其實呈下滑狀態(tài)，這主要是由于受到市場惡劣環(huán)境的影響，一些航企訂船之后，資金鏈緊張，取消訂單或推遲交貨時間。總體而言市場風險依然較大，甚至不排除會出現(xiàn)訂單量增加，但完工量反而減少的情況。造船完工量及手持船舶訂單量繼續(xù)下滑，說明造船業(yè)形勢依然嚴峻。并且新承接船舶訂單量有所回升也僅僅是因為3月的多筆大型船舶訂單，這都意味著船市整體趨勢仍未改變。
       同時，申正遠還表示了對于接下來我國船舶業(yè)產(chǎn)能過剩的擔憂。他分析道：此次訂單增多對國內(nèi)產(chǎn)能過剩問題反而會有所激化，目前我國運力過剩達1/3左右，但是市場尚未完全進入復蘇階段，當前我國經(jīng)濟正處于轉(zhuǎn)型期，第三產(chǎn)業(yè)的比重迅速上升，而第二產(chǎn)業(yè)的熱度有所回落，這意味著我國對大宗商品的需求量在近幾年內(nèi)難以出現(xiàn)大幅增長，此次新接船舶訂單的增加可能反而使我國造船業(yè)在產(chǎn)能過剩的泥潭中陷得更深。
       產(chǎn)能依舊過剩
       事實上也正是如此，據(jù)統(tǒng)計，自2015年以來，中國造船市場持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降：去年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比卻下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，2015年手持船舶訂單總量與2014年底相比更是下降13.4%之多。
       工信部也預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍然意味著，僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內(nèi)已有40%多的造船產(chǎn)能在閑置。
       不難看出，我國船舶業(yè)的產(chǎn)能過剩嚴重，形勢已經(jīng)十分嚴峻。
       對此中投顧問宏觀經(jīng)濟研究員白朋鳴分析：造成我國造船行業(yè)產(chǎn)能過剩的原因，一方面是因為我國進入新常態(tài)，對大宗商品市場需求放緩，購買力不足導致運力過剩、運價下降；另一方面是由于我國造船行業(yè)的技術含量低，韓國船企借助技術和服務優(yōu)勢承接了大量船舶訂單，使我國造船行業(yè)面臨著較大的經(jīng)營壓力，造船業(yè)遭遇到了前所未有的寒冬。
       此外，我國造船產(chǎn)業(yè)自身突出的結(jié)構(gòu)性矛盾，也被業(yè)界認為是最終導致產(chǎn)能過剩的原因之一。
       中投顧問高端裝備研究員賀在華表示,2015年以來，我國造船企業(yè)承接新船訂單量已出現(xiàn)急劇下滑的情況，訂單量驟減也引發(fā)了造船企業(yè)營收的大幅回落，盈利能力下降，甚至逐漸開始入不敷出、經(jīng)營愈發(fā)困難。同時，隨著當前造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場的態(tài)勢，船東先期預付款的比例也越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而資金上一旦出現(xiàn)問題，很有可能就會導致造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量的陡增。總體而言，我國造船行業(yè)正經(jīng)歷著寒冬期。
       據(jù)悉，目前常規(guī)船型占據(jù)著我國的絕大部分造船產(chǎn)能，而這恰恰也是當前訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。并且由于我國產(chǎn)品競爭力不強，面對日韓企業(yè)的強勢往往難以競爭，導致2015年1至10月，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降了28.5%，我國船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)迫在眉睫。
       對此一位民營造船企業(yè)負責人在接受采訪時也感慨道：當前許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。
       技術創(chuàng)新是轉(zhuǎn)型關鍵
       關于我國造船企業(yè)未來發(fā)展的主要阻礙，申正遠分析道：其一是當前盈利空間較低，船舶的造價也較低，許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船；其二是當前造船產(chǎn)能嚴重過剩；其三是目前我國船企的技術含量還較低，結(jié)構(gòu)矛盾凸顯，很容易受到航運業(yè)變化的情況影響。
       對于如何才能妥善解決當前造船業(yè)愈發(fā)嚴峻的產(chǎn)能過剩與突出的結(jié)構(gòu)性矛盾問題,白朋鳴建議，造船業(yè)產(chǎn)能過剩應從以下方面解決：一方面政府加大海洋工程裝備及高技術船舶科研計劃投入，開展重點裝備和關鍵系統(tǒng)、設備研制，以及數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化技術應用研究；另一方面制定實施船舶與海洋工程配套業(yè)自主化發(fā)展推進計劃，同時加大基礎科研投入力度，增強基礎科研數(shù)據(jù)庫分析能力。而更重要的，我國造船業(yè)還需盡快提高在國際上的競爭力，一是要加快造船行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，提高企業(yè)造船技術含量，加快LNG船、新型環(huán)保的運輸船生產(chǎn)；二是政府也需要幫助船企緩解融資難、融資貴問題，對產(chǎn)品技術含量低、持續(xù)經(jīng)營虧損的企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動其依法市場化退出，對符合條件的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，在風險可控的情況下，穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務，貸款期限也可以適當延長。從而調(diào)整我國造船行業(yè)結(jié)構(gòu)，提高我國造船企業(yè)實力，從當前我國造船行業(yè)產(chǎn)能過剩的困局中走出來。
       面對國際航運市場低迷，國內(nèi)造船業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾突出，產(chǎn)能嚴重過剩的情況，政府也正在制定一系列轉(zhuǎn)型升級計劃。其中，由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃，更是成為眾人矚目的焦點。
       根據(jù)已經(jīng)完成的中國船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿顯示，在未來5年，我國船舶行業(yè)市場需求將實現(xiàn)30%的增加，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級創(chuàng)新、信息化與綠色發(fā)展。并提出到2020年時，我國高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力要明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國的目標。具體的指標包括我國造船產(chǎn)量要占全球份額40%以上，力爭達到50%；高技術船舶、海工裝備核心技術主要產(chǎn)品國際市場占有率要達到30%以上，海洋油氣開發(fā)裝備關鍵系統(tǒng)和設備本土化率達30%以上。
       對此，許多業(yè)界專家也認為，我國造船業(yè)必須要盡快轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，向高端產(chǎn)品進軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設計、建造能力，并且注意降低企業(yè)運行成本，通過智能制造、智能機器人的引入，實現(xiàn)造船行業(yè)人工成本的降低等計劃。
       訂單選擇上，造船業(yè)應傾向于大型集裝箱船、郵輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。因此，在當前船舶行業(yè)去產(chǎn)能的過程中，一方面地方政府應發(fā)揮更大作用，把有限的資源騰出來，積極引導企業(yè)開展轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整工作，推動船舶工業(yè)健康發(fā)展。同時，前中國船舶重工集團公司第七一一研究所所長現(xiàn)上海大學校長金東寒也建議，我國應出臺更多措施，加快國內(nèi)船配企業(yè)自主研發(fā)產(chǎn)品的推廣應用。在當前的市場形勢下，國有航運企業(yè)、船企也要承擔相應的責任，優(yōu)先考慮使用國內(nèi)的配套產(chǎn)品。
       此外，造船業(yè)還應搭乘“互聯(lián)網(wǎng)+”的普及“快車”，加強船企與鋼廠等原料商之間的合作，在造船原料采購模式方面可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的方式，以減少資金的占用，并注重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和調(diào)整，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善覆蓋全球的售后服務網(wǎng)絡和市場營銷網(wǎng)絡體系，通過加強售后服務打造品牌，進一步提升市場占有率。