在今年的兩院院士大會上，中國科學院院士、中國科學院工程熱物理研究所研究員徐建中在大會上發言指出，在安理會5個常任理事國中，唯有中國沒有能力獨立自主研制現代化航空發動機，這與中國國家安全和大國地位極不相稱。

　　這一觀點隨即在一些網站軍事頻道上被廣泛轉載，甚至引起了俄羅斯媒體的關注。一位與徐建中院士屬于相同專業領域但不愿意具名的中國工程院院士曾對《中國產經新聞》記者表示：“國內幾十年來唯一算得上成功研制的國產航空發動機型號只有‘秦嶺’，而且也是在引進英國斯貝發動機后歷時20多年消化吸收的結果。”

　　其實，徐建中院士只是實話實說，言論的內容無甚新意，之所以會引起的國內外媒體廣泛關注的原因，在于各界對中國科技領域長期存在的種種誤解。如果非要說徐院士的公開發言內容還有新意，那就是他公開點出了一些戰略性產業和技術對于中國這樣的大國的重要性，作為聯合國(微博)安理會常任理事國不應有空白項，國家也不能以簡單的經濟賬來計算國家是否應該投入某些領域。此外，他還點明了缺乏獨立自主研制能力在中國很多戰略性產業領域屬于普遍現象這一事實。

　　核心技術短板

　　長期關注中國戰略性產業的經濟學家高梁在其著作《挺起中國的脊梁——全球化的沖擊和中國的戰略產業》一書中，曾記載了國內科技界的一種流行觀點：改革開放以來，凡是國外賣給中國技術的領域，中國自己都沒有發展起來，凡是國外對中國封鎖的領域，比如航天，中國都發展起來了。

　　誠然，愛國熱情應當被保護，但自我欣賞式的封閉思維和心態卻從未給中國產業帶來過任何實質性的好處，也沒有讓中國各個產業的國際競爭力和聲譽得到任何提升。

　　“新中國成立以來，國內的重要技術發明在國際上被廣泛使用并且得到學術性聲譽的只有三個：袁隆平的水稻，屠呦呦的青篙素和王選的漢字激光照排。其實，在航天領域，中國和國外的技術差距有幾十年；但盡管中國的IT業廣泛被認為缺乏核心技術，在一些集成電路技術領域與國際的差距卻不超過十年。”一位中國科學院計算技術研究所客座研究員、現為美國一所大學的華人教授表示。

　　2006年3月，時任科技部部長、中國科學院院士徐冠華在上海就自主創新的幾個重大問題做過一次專題報告，指出了一些中國科技和產業領域的“歷史事實”：經濟、科技兩個相對封閉的系統內各自推動科技進步。產業技術進步主要依靠從國外引進技術，沒有自己的創新能力，產業缺乏競爭力。自主創新與引進技術的關系，是這兩年討論比較熱烈的話題。

　　徐冠華部長所說的“這兩年討論比較熱烈的話題”在當時其實已經幾乎涵蓋了中國多個戰略性產業，從第三代移動通信、數字電視、核電站到高速鐵路，甚至還包括汽車產業。而自2004年“自主創新”成為新一輪的科技口號起，在外資不斷并購中國多個戰略性產業的骨干企業和品牌的“刺激”下，國內產業界和媒體領域就已經出現了一波以強調國產成就和排斥外資的民族主義式情緒。

　　長期關注中國裝備制造業的原《裝備制造》主編、北京中工聯創國際裝備制造研究中心研究員邵振偉對《中國產經新聞》記者表示：“那幾年國內出現的愛國主義和民族主義情緒雖然起到了一些正面作用，但缺乏對產業和技術的正確理解恐怕向來也是愛國主義和民族主義者們的一個共同特點。在中國諸多戰略性產業領域里，造船業一直被認為是個榜樣，目前中國造船業規模已經是世界第一，份額超過40%。但值得注意的是，歐洲在船舶配套產業領域的份額一直保持在50%左右，現在的中國和韓國以及曾經的日本都只是借助成本優勢在總裝環節獲得了大部分市場份額。中國的普通船舶國產設備實際配套率只有30%，而附加值很高的船舶電子產品本土化率連10%都不到。當然，中國作為大國，經濟上有需求量，政治上有國際地位，雖然原始創新能力接近于沒有，但總能從對中國友好的國家那里買到戰略性技術并形成生產能力，雖然有時為了防止在關鍵領域被‘卡住’，我們需要費功夫從兩個以上的國家引進。以汽車領域里的卡車為例，與純粹作為民用的轎車相比，載重卡車是有軍事用途的，國家當然重視它的國產化問題。除了來自奧地利的斯太爾系列外，國內很少有人關注中國也曾從前捷克斯洛伐克引進重卡車型系列技術。從這一點也可以看出，歐洲的老牌工業化國家在傳統行業領域幾十年甚至上百年的工程經驗累積對產業競爭力的影響，國內的科研院所缺乏的就是工程經驗的累計，這也注定了很多科研成果只能停留在可以演示給領導看的階段。”

　　博弈中的進步

　　如果說借助大國間博弈，中國幾十年來一直可以找到引進外國相對先進技術以填補國內空白的機會，那么第三代移動通信的國際標準和國家標準之爭，則表明中國戰略性產業進步到可以同時在國內外兩個戰場進行的新階段。

　　如果按照“國產”的標準，作為中國提出的第三代移動通信（簡稱3G）標準的TD-SCDMA（Time Division-Synchronous Code Division Multiple Access，即時分同步碼分多址）也絕對沒有全部的知識產權，屬于偽民族標準。

　　實際上，CDMA的核心專利屬于美國高通(微博)公司，而即使3G的歐洲標準WCDMA也饒不過高通公司的專利。在歐洲大規模開始使用3G的2000年前后，在移動通信的原創性技術領域，能與CDMA競爭的可能只有Intel公司的Wimax和IBM(微博)公司的藍牙。

　　一向敢于發表大膽觀點的著名經濟學家胡鞍鋼在2005年曾發表3G報告，并引發了一場激烈的爭論。業內一直流傳，在友誼賓館的那次研討會上，胡鞍鋼教授被反對方指著鼻子問：“還坐在這和我討論3G，你懂什么叫信道嗎？”不過，北京郵電大學(微博)教授闞凱力關于3G無用論的觀點在移動互聯網產業興起后再也沒有被媒體提及。

　　的確，一個認為手機只要能打電話和發短信就足夠了的第三世界國家，是完全無法想象和預測技術進步將對人類社會產生怎樣的沖擊。于是，沒有跨國公司愿意在中國大陸提供支持TD-SCDMA標準的手機、缺乏好的移動終端又成了諷刺中國移動(微博)肩負的TD產業鏈短板的新角度。“幸運”的是，經過多年在2G產業時代的拖延，海峽對岸的聯發科(微博)技和深圳的山寨廠商積累計了足夠的資本和經驗。

　　如果說TD-SCDMA成為國際標準，使中國通信行業在國際上贏得了前所未有的尊重，那么，中國在高速鐵路領域的技術進步模式更是在全世界范圍產生了轟動式的影響。不可否認的是，“中華之星”高速列車的夭折曾使中國剛自主建立起來的高速列車技術的系統集成平臺被扼殺了，但相比中國市場上存在的三家石油公司、三家移動電信運營商和南北地理分隔的兩家固定電話網公司和電網公司，獨此一家的鐵道部作為客戶確實有著更大的談判能力和產業技術組織能力。

　　中國的產業技術創新之路還很長，無論是發展過程中存在的不足還是已經取得的進步，都很值得深思。